|
| Статистика |
Онлайн всего: 1 Гостей: 1 Пользователей: 0 |
|
Неофициальная летопись ВАЗовского двигателестроения
Вазовские двигатели ведут свою родословную от разработанных
в Италии, но специально для России разработаны 2101 и 2103. На автомобиль
Фиат-124, дебютировавший в 1964 году, устанавливался похожий двигатель, тоже
верхнеклапанный, но с боковым расположением распредвала, штангами, коромыслами и
толкателями. Кстати, на месте фиатовского распредвала так и остался характерный
шрам - это валик привода трамблера, масляного насоса и бензонасоса.
Конструкция с верхним распредвалом и цепью привода
газораспределительного механизма оказалась весьма удачной: даже сейчас, через 30
лет после пуска завода, такими либо примерно такими двигателями оснащаются вся
"классика" и "Нива". Можно условно назвать это большое семейство "продольно
компануемым" в автомобиле и отличать по межцентровому расстоянию между
цилиндрами в 95 миллиметров. В пределе это дает литраж до 2.5, а реально
1.2...2.0 . Некоторое время на базе 21011 выпускался переходный двигатель 2105.
На нем апробировались такие решения, как привод распредвала зубчатым ремнем
вместо цепи и литая крышка газораспределительного механизма. Эти и некоторые
другие мероприятия позволили заметно снизить шум. Позже эти решения были
применены на двигателях для Лады-Самары.
Второе большое семейство с межцентровым расстоянием 89
миллиметров было разработано на ВАЗе и доводилось с помощью иностранцев. Не
подумайте, что они работали, а мы им гаечные ключи подавали; помнится, были в
двигателе такие места, куда эти самые иностранцы стеснялись соваться в связи с
тем, что наши спецы, прошедшие до поступления на ВАЗ оборонку и закрытые КБ были
на порядок сильнее. Вполне возможно, что не только были, но и остаются. Однако,
возвратимся к нашим двигателям. Уменьшенное межцентровое расстояние было
продиктовано поперечным расположением. Более длинный двигатель просто бы не
встал поперек в подкапотном пространстве. Предел литража этого семейства 2.2, а
реально - 1.1...2.0 . Экономические показатели нового семейства заметно
улучшились за счет обеднения смеси. Чтобы она продолжала при этом гореть,
увеличили степень сжатия. В дальнейшем это же сделали и с "продольными"
двигателями 1.7л для "Нив" и экспортных "четверок". Газораспределительный
механизм "поперечного" семейства в очередной раз упростился, тем самым снизив
инерционные нагрузки и механические потери. Между кулачками распредвала и
клапанами остались лишь стальные кругляшки, типа монеток, для заводской
регулировки зазора. А нынешние владельцы автомобилей часто и не знают, что
бывают какие-то там клапана и зазоры к ним, нуждающиеся в периодической
регулировке. "Поперечные" двигатели стоят на "Самарах" и всем "десятом"
семействе.
Очень похож и тоже имеет межцентровое расстояние 89
миллиметров двухцилиндровый двигатель "Оки", приближенно соответствующий
половинке "Восьмого". Его поршни ходят не в противофазе, как например у лодочных
моторов, а одновременно оба вверх или вниз. Для уравновешивания применен
оригинальный двухвальный эксцентриковый механизм. Сравните сами шум и вибрации
двигателя 1111 с тем же лодочным мотором. Разумеется, есть у этого мотора и
проблемные места: например, приходится нести на себе "большой" карбюратор и
воздушный фильтр для "большого" расхода воздуха. Это связано с тем, что цилиндры
у него по объему - как у "восьмерки", просто всасывание происходит не на каждом
такте, а через один, и применение карбюратора с малым проходным сечением и
маленького воздушного фильтра задушит всю мощность. Добавим сюда масляный насос,
унифицированный с "восьмым" и вы поймете, почему при литраже ровно вполовину
меньше, чем у "восьмерки" (или 083 в случае с 11113) мощность и крутящий момент
оказываются заметно меньше половины. Так что, четыре цилиндра, как ни крути,
лучше двух. Так и делают с экспортными вариантами "Оки", ставя на нее трех и
четырехцилиндровые микролитражные двигатели Фиат и Дайхатсу.
Не слишком удачным оказался двигатель 2106: во-первых, он
ничем не лучше 2103, менее надежен, хотя и большего объема. Его незначительное
преимущество в мощности в 3 л.с. через несколько наезженных десятков тысяч тоже
исчезает навсегда. Именно этим объясняется установка на значительную часть
автомобилей 21065 двигателей 1.45л. К списку оплошностей я бы еще отнес
карбюратор "Озон" с вакуумным приводом вторичной камеры. Сделан в угоду
тогдашней моде. Отличался нестабильностью параметров из-за старения резиновой
диафрагмы и "провалами" при разгоне автомобиля. К счастью, быстро появился
ремонтный комплект, с помощью которого можно вернуться к механическому приводу,
а производится он одним из ВАЗовских дочерних предприятий и постоянно в продаже.
Источник: http://www.avto-tuning.net/index.php?nma=catalog&fla=stat&cat_id=3&page=3&nums=28 |
| Категория: Двигатель | Добавил: smahnov (06.01.2011)
|
| Просмотров: 1107 | Комментарии: 2
| Рейтинг: 0.0/0 |
|